非接触式高

在这个几乎每个公共机构都充斥着腐败的国家,贝鲁特港被认为是最腐败的机构之一。港口官员因收受贿赂而臭名昭著。例如,进口商的贿赂将确保进口货物被贴错标签,以获得较低的关税——或完全逃避关税和税收。被没收的货物有时会被偷偷卖掉以牟利。

打破壁垒

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索特说,从决定生产口罩到产品首次发货,时间只有大约三周半。“在我的职业生涯中,我做过很多疯狂的项目,我觉得我做的最后一个大项目——我们在六个月内将一家汽车制造厂改造成卡车制造厂——是我见过的最可怕的项目。但事实并非如此。口罩制造才是最可怕的。”索特将该项目的成功归功于整个企业对项目的全力投入。“这无疑证明了当我们团结一致时,组织能够做些什么。在这个特定案例中,我们除了国家需要、国家处于医疗危机之外,没有其他担心,这是必须发生的事情。所以,你过去可能担心的所有事情,现在都不用担心了。”他说,尽管缺乏官僚主义,但不需要妥协,也没有偷工减料。“我们拥有一群优秀的人才,他们打破了眼前的一切,让不可能变为现实。这实际上是一个关于整个网络、整个参与团队如何共同致力于一个事业的故事。这是一项绝对的团队运动,没有单一的英雄,这是一个英雄网络,”他说。

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 一次典型的配送到配送中心可能需要交换六份文件。虽然纸张本身尚未被确定为新冠病毒传播的主要元凶,但通过避免人与人之间的接触来防止病毒传播是大多数组织的首要任务。主动警报也是向最终消费者进行最后一英里送货的良好做法。跟踪技术让他们能够看到快递何时接近他们家,以及何时到达。”自疫情扰乱全球供应链以来的几个月里,对新最佳实践的需求引发了软件开发的热潮。新的非接触式应用的例子比比皆是,从体温传感器到用于送货上门的语音“签名”,再到可以确定某人是否戴着口罩的机器视觉。蒙特利尔 C3 Solutions 公司销售与营销高级副总裁格雷格·布劳恩 (Greg Braun) 表示:“人们想摆脱纸张的束缚。”该公司生产堆场管理和码头调度软件。纸质文件通常平均要转手六次,包括司机到达大门时门卫核实文件,然后到达接收处进行第二次核实,以及将文件转交给仓库的接收人员并交还给司机时,司机在离开之前还必须与大门门卫进行另一次互动,布劳恩指出。这就是为什么人们“希望能够让司机自行登记,避免与纸质文件接触。他们希望能够与司机保持社交距离。”正如《Inside Logistics》上期报道的那样,康尼斯托加学院的学当司机进入配送中心院子的特定范围内时,该应用会发出警报。这样就可以通过应用而不是通过面对面的交谈来发布门禁分配。可视化平台供应商 FourKites 推出了其他此类非接触式货场和码头管理的例子,该公司拥有一个“高级移动套件”,其中包括电子交货证明 (ePOD) 和电子提单 (eBOL),以便运输工人可以从头到尾在智能手机上处理所有适用的文书工作。司机将不再需要管理实物文书工作。FourKites 客户 USA Truck 公司物流高级副总裁乔治·亨利 (George Henry) 表示:“我们非常高兴……能够在我们路线上的各个接送点以电子方式管理文件。”这将显著改善与付款和交货证明相关的长期存在的文件问题,也有助于在司机和仓库工作人员之间提供急需的安全缓冲。”布劳恩指出,C3 Solutions 还通过其码头调度应用程序提供无纸化送货服务,并将在新年提供自动登记服务。

远离技术

(文件来自《今日卡车运输》的约翰·G·史密斯)以下是一些用于确保物理距离的新技术的示例:Eyesight Technologies已更新其驾驶员监控系统,可检测面罩的使用情况,并增加了一些功能,例如检测驾驶员在应该将手放在方向盘上时是否拿着香烟或手机,或跟踪眼球和头部运动以检测驾驶员是否在昏昏欲睡或分心驾驶。使用车队远程信息处理信息进行接触者追踪。早在 4 月份,供应链咨询公司 Gartner 就推动物流行业采用新技术来协助保持社交距离。Gartner 供应链业务总监分析师 Carly West 表示:“技术解决方案有助于将身体接触降至最低。登机口检查和文件签署等常规程序可以通过软件即服务 (SaaS) 解决方案转移到云端。实时运输可视平台会标记载有必需品的货物,因此工作人员可以准备好口罩等防护装备,并迅速取货或卸货。Fleetmetrica 首席执行官 Ward Warkentin 表示:“检测和接触者追踪对于抵御第二波疫情至关重要。卡车运输业非常适合使用车载记录器、ELD 或远程信息处理技术。”他表示,车队数据的另一个优势是,车队数据已经独立于卡车司机的个人详细信息或已报告的疾病进行收集,因此不存在隐私泄露的可能性。使用已安装的劳动力可视性应用程序来确保在仓库环境中保持安全的物理距离。Triax推出了“近距离追踪”功能,它使用工人佩戴的传感器,当工人与另一名员工距离过近时,会发出声音和视觉警报。这些设备还会持续记录近距离互动,以防需要进行接触追踪。

挑战

在疫情期间完成所有这些工作是一项挑战。麦格纳国 想要发展业务?从培养人才开始 际海关合规与贸易治理总监卡琳·穆勒 (Karin Muller) 表示:“为了确保我发送给客户的商品符合资格,我需要前往供应商处获取招标文件和认证文件,而现在人们才刚刚开始复工,这无疑让事情变得更加困难。“在不到 30 个月甚至 30 天内学​​习并遵守如此复杂且全新的原产地规则,这确实是史无前例的,更不用说在疫情期间了。挑战很多。不过好消息是,我们都在同一条船上,因此作为供应商,我们面临的问题与我们的客户一样。”穆勒指出,除了时间紧迫之外,7 月 1 日的实际日期也存在问题。以前,货物是根据日历年进行认证的。现在 7 月 1 日引入了年中要求,一些供应商选择只认证到 12 月 31 日,然后再从 2021 年 1 月 1 日到 6 月 30 日。麦格纳决定要求其供应商提供 365 天的证书,以“减轻一些行政负担”,穆勒说。“我们认为,如果他们将其细分为六个月的时间段,我们将拥有响应客户请求所需的所有数据。”她指出,每家公司都必须做出这一商业决策。“你的成本可能会在 1 月 1 日上涨。这可能会影响你进行计算时的区域价值内容,因此你可能会觉得六个月的期限对你的特定公司来说更合适,”她补充道。从北美自由贸易协定到统一关税协定的其他重大变化包括汽车专用产品规则、新术语以及四年内每年逐步过渡的区域价值含量 (RVC)。穆勒强烈建议海关工作人员接受培训,以便他们能够正确理解北美自由贸易协定带来的变化。“如果你有一个海关部门,他们来找你说‘我们需要培训’,请听取他们的意见,因为在计算区域价值含量的方式上存在关键差异,”她说。然而,穆勒建议,一个简单的开始方法是确定跨境的优先部件。采用旧的北美自由贸易协定关税分类编号和原产地规则,然后与 UCT 原产地规则进行比较。“大多数公司的关税分类编号不到 15 个,所以,如果你再这样细分,就不会显得那么难以应付了,”她补充道。

零部件与车辆

一辆成品汽车要想符合 UCT 的规定,必须满足四 aero线索 项要求,如果其中任何一项不满足,该汽车就不能被认定为 UCT 原产汽车。这四项要求分别是:劳动力价值含量、钢铁和铝含量、区域价值含量和核心部件含量。在未来四年内,每项价值都将逐渐上调,以便为 OEM 提供过渡时间。然而,穆勒指出,新要求对于 OEM 来说很难满足,而且还有替代分阶段制度的规定,这会减慢流程。“据我所知,大多数 OEM 都在申请这项制度,”她说。“服务提供商或零部件制造商无法享受这项制度——OEM 必须经历非常漫长的申请过程。”Muller 补充道,只有当 OE 需要关键部件的劳动价值含量 (LVC) 声明时,这才会与零件制造商相关。“他们不应该要求每个部件都提供 LVC,而有些客户就是这么做的,”她指出。“他们需要先做他们的工作,一旦他们完成了计算并知道这是一个关键部件,他们就应该向你询问这些信息。如果你提供的每一个部件都收到了这样的请求,那么我建议你与他们讨论一下,因为如果他们这样做,那么他们的麻烦就比我们想象的要大。

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